L’histoire méconnue de Škoda Liaz 400, le camion tchèque d’autrefois, censé donner un souffle moderne à la production | PiataAuto.md

2 janvier 2023, 19 h 01
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Peu de gens savent que l’emblème Škoda était placé sur les camions, mais la vérité est qu’il y a eu plusieurs périodes dans l’histoire où les camions ont été produits avec l’emblème LIAZ ou Škoda, ou les deux, car les deux sociétés ont été associées pendant longtemps. temps. Et si ces camions de la période tchécoslovaque sembleront familiers à beaucoup d’entre nous, alors le camion dont nous parlons aujourd’hui est resté presque un inconnu absolu dans l’histoire, du moins en dehors de la République tchèque, même s’il a été créé comme un camion de la futur. , qui devait donner un nouveau souffle à la production tchèque et concurrencer sur les autoroutes européennes les camions de DAF, MAN, Iveco, Volvo, Mercedes ou Scania. Il s’agit d’un Škoda Liaz 400, un tracteur créé dans les années 90.

Dans les années 80, le constructeur tchécoslovaque de camions Liaz est à l’apogée de son succès, collectionnant des réalisations surprenantes sur le Dakar et acquérant une réputation irréprochable, tant en Tchécoslovaquie et dans les pays environnants, qu’à travers le monde, grâce au Dakar. Alors, quand il y a eu des changements majeurs dans le contexte politique, les gens de Liaz étaient convaincus que leur avenir serait radieux ou que leurs camions pourraient être vendus partout dans le monde, sans barrières politiques.

Photo: Camion Liaz à Dakar 1988

Cependant, les habitants de Liazov se rendront vite compte que la gamme de camions semble un peu dépassée moralement par rapport aux camions occidentaux, et la douche froide la plus cruelle a été lorsque les clients de la République tchèque et de la Slovaquie eux-mêmes ont commencé à préférer les camions occidentaux aux camions nationaux. de Liaz. Les gens de l’usine de Liaz ont essayé de mettre rapidement à niveau la série 200 vers la série 300, en espérant que cela donnerait un coup de pouce aux ventes. Mais ces solutions n’ont pas beaucoup aidé et la production de camions Liaz est passée de 6 824 unités en 1990 à seulement 475 unités après 4 ans. Soit dit en passant, ces chiffres montrent clairement que, par rapport au constructeur romain de camions en Roumanie, Liaz était un constructeur beaucoup plus petit en termes de volume de production.

Photo: Camion classique Liaz 100 des années 80

Liaz est devenu un fardeau et l’État tchèque cherchait une solution pour le mettre sur une nouvelle voie de progrès, il l’a donc transformé en 1992 en société par actions, puis en 1994-1995. cette société a rejoint Škoda. usine de Pilsen, après que Škoda a cédé sa division automobile, elle a été mise en vente et ciblée par le groupe VW. La société Škoda possédait Liaz et a repris Tatra, a également produit des trolleybus et a adopté un plan de diversification inhabituel, qui impliquait même d’utiliser des fonderies pour produire des canettes de boissons gazeuses en aluminium au lieu d’y couler des cabines de camions et d’autres pièces.

Mais dans toute cette histoire décadente, si bien connue dans les pays d’Europe de l’Est et reproduite tant de fois, les gens de Škoda Liaz ont également pris une décision apparemment bonne : créer un nouveau modèle du camion Liaz, le camion du futur, adapté aux exigences du marché et capable de rivaliser avec les grands géants du segment des têtes de tracteur pour les longues distances. C’est ainsi qu’est apparue la Škoda Liaz 400, dont sera issue toute la famille 400, avec des variations dans le nombre de ponts et les types de cabines.

Les travaux de conception du camion ont commencé en novembre 1995 et en 1996, en un temps record, le nouveau camion a été présenté au public international à la Foire de Hanovre en septembre. Comment un camion a-t-il pu être dessiné, conçu et construit en seulement 10 mois ? Eh bien, la réponse réside dans l’utilisation d’une plate-forme avec des composants déjà conçus, issus de camions précédents, mais la cabine a tout de même apporté des innovations inhabituelles, que peu auraient osé développer si rapidement.

Il a été construit à partir d’une construction en aluminium, à partir d’un alliage spécial, mais il semble que ces canettes en aluminium produites dans les fonderies aient également des avantages. De plus, les panneaux métalliques de la cabine étaient fabriqués à partir d’un type de plastique renforcé d’aluminium, un matériau que personne n’avait utilisé auparavant et qui était presque aussi dur que l’acier, mais beaucoup plus léger. Cette construction permet une insonorisation exceptionnelle de la cabine, et 4 airbags sont installés à bord !

La cabine a été conçue dès le départ et offrait une visibilité remarquablement bonne, grâce aux grandes fenêtres et à la position basse des commandes, qui a ensuite été classée comme moins confortable à utiliser. La cabine avait deux lits en standard pour l’équipage, et même des armoires et d’autres éléments pour le confort lors d’un long voyage. Elle proposait également un toit panoramique, un volant à réglage électrique, ainsi qu’un rétroviseur à réglage électrique du côté droit, tandis que celui du côté gauche était à réglage manuel. Les premiers prototypes ont été nommés Škoda Liaz 400 Xena, et les Tchèques ont annoncé un prix inférieur à la concurrence, mais avec une garantie de 10 ans pour leurs camions.

Les problèmes sont venus avec le choix du moteur. Škoda Liaz a logiquement décidé d’utiliser son propre moteur qu’elle a développé – un diesel de 12 litres, qui avait une puissance généreuse de 410 ch. Le moteur était conforme à la norme Euro 2 à l’époque et les tests de prototype ont révélé des problèmes de fonctionnement, bien qu’il ait déjà été utilisé sur d’autres modèles. Au lieu de résoudre le problème, nous avons trouvé des administrateurs chez Škoda Liaz qui ont conclu qu’il serait plus simple d’acheter un moteur Detroit Diesel, ainsi qu’un nouvel essieu arrière. Ainsi, les prochains prototypes de test se sont retrouvés avec un moteur de 12,7 litres de 436 ch, qui pourrait être porté à 477 ch en peu de temps. Tout cela s’est passé lors de la configuration et des tests des prototypes, avant le début officiel des ventes.

La transmission de choix était une Eaton à 16 rapports, reliée mécaniquement à un levier dans l’habitacle, qu’il a fallu adapter pour une plus grande ouverture permettant au bruit de pénétrer à l’intérieur et annulant toute l’insonorisation exceptionnelle de l’habitacle. Ensuite, il a été décidé d’utiliser un jeu Raba sur le dos, à cause de cette boîte.

Cependant, le camion a été achevé et a également été présenté en République tchèque en tant que modèle de production. La vitesse de pointe était de 121 km/h, mais elle est autrement limitée électroniquement à 85 km/h. Le réservoir standard était de 400 litres de diesel, et ceux qui travaillaient sur des trajets plus longs pouvaient opter pour un réservoir plus grand.

Hormis les prototypes produits, seuls 35 camions ont été produits et les ventes étaient extrêmement faibles. Les Tchèques ne voulaient pas l’acheter, ceux de l’Ouest n’étaient pas convaincus par le prix inférieur et la garantie de 10 ans, car Liaz ne disposait pas d’un réseau de service qui le garantirait efficacement. Et le démarrage du moteur Detroit Diesel a donné des maux de tête à ces camions Škoda, en particulier du côté électronique.

Pour cette raison, les Tchèques ont lancé une version plus courte en 1999, appelée Škoda Liaz 400 Fox, qu’ils ont équipée de leur propre moteur. Même une version 4×4 a été conçue ! Une version 6×4 était également prévue, mais ce n’était que sur papier. Les essieux Rab hongrois ont été réutilisés sur les autres versions, et le camion promettait une vitesse inférieure de seulement 70 km/h.

Photo: Liaz 400 Renard

La Škoda Liaz 400 Fox a été produite en encore moins d’exemplaires, seulement 19 exemplaires. Et les choses se sont rapidement enlisées après une nouvelle sombre privatisation, suivie de l’impossibilité de payer les salaires. En 2000, le dernier camion a été assemblé et la production a été arrêtée par la suite. En 2005, puis 2006 et 2009, il y a eu de nouvelles tentatives en République tchèque par une société d’ingénierie appelée Tendom pour remettre ce camion en production et ils ont en fait produit 30 camions, bien que certains d’entre eux aient été convertis en camions Škoda 300 plus anciens.

Heureusement, Tatra a réussi à sortir plus tôt des filets de ce cycle de privatisation, bien qu’elle ait elle-même vécu des expériences similaires, puis relancée plus tard, après son rachat en 2013 par deux hommes d’affaires tchèques, qui ont assumé de manière transparente le rôle de propriétaire. Les mêmes hommes d’affaires possèdent également le groupe industriel du groupe tchécoslovaque et ont redémarré la production militaire, notamment le Tatra et d’autres produits militaires connexes. Liaz, cependant, n’a pas eu la même chance au départ et a fini par devenir une entreprise disparue. Cependant, il semble qu’il y ait une lueur de lumière, car dans le processus de documentation de cet article, nous avons été surpris d’apprendre qu’en décembre 2017, une nouvelle société par actions Liaz a été fondée en République tchèque, et le seul actionnaire est le même groupe Čehoslovak, détenu par les mêmes personnes qui possèdent Tatra ! Il semble que le processus de réacquisition des droits d’utilisation du nom Liaz soit en cours, ce qui signifie qu’éventuellement, une fois les droits accordés, nous pourrions revoir les camions Liaz en production, très probablement dans la même usine de Tatra ou à une adresse à proximité ! On ne sait pas si le renouveau de ce camion Škoda Liaz 400 marquera une future renaissance, très probablement non, mais il est certain que ce camion du futur est resté dans la mémoire des Tchèques et a mené ces hommes d’affaires tchèques d’aujourd’hui pour cuire le renouveau de Liaz !

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