Comment le tunnel a gagné la bataille avec le pont et l’histoire compliquée du méga-chantier d’au moins 7 milliards d’euros

Le Danemark et l’Allemagne voulaient d’abord construire un pont de 18 km de long entre les deux pays, mais ont ensuite changé d’avis et décidé de construire un tunnel. Il coûtera plus de 7 milliards d’euros et est discuté depuis des années, mais la partie danoise a lancé les travaux, alors qu’il y a encore des objections en Allemagne. Lisez ci-dessous pourquoi un mégatunnel ferroviaire et routier est nécessaire et comment se déroule l’un des plus grands projets d’infrastructure d’Europe. Désormais la traversée en ferry dure entre 45 et 65 minutes, lorsque le tunnel sera prêt le temps sera réduit à 7 minutes en train et 10 minutes en voiture. Mais il faudra de nombreuses années avant cela.

Train ICE allemandPhoto: Deutsche Bahn

En train et en ferry

Il n’y a que trois endroits en Europe où les trains embarquent sur le ferry pour la traversée : dans le sud de l’Italie, entre l’Allemagne et la Suède et entre l’Allemagne et le Danemark (Puttgarden – Rødby). C’est un mode de transport qui appartient au passé, dans un monde de trains à grande vitesse, de ponts spectaculaires et de nombreux voyages aériens à bas prix.

Le passage Puttgarden – Rødby se trouve sur la ligne Hambourg – Copenhague et trois trains par jour embarquent sur le ferry. En 2015, le service a été fermé pendant un certain temps après que des réfugiés de Syrie et d’Irak ont ​​semé le chaos en essayant de passer en Suède. La route Hambourg-Copenhague a été surnommée Vogelfluglinie, c’est-à-dire “ligne de vol des oiseaux” car elle suit la voie migratoire des oiseaux.

Puttgarden est un village de l’île allemande de Fehmarn, d’où partent les ferries pour le Danemark. Le trajet dure 45 minutes jusqu’au port danois de Rødby sur l’île de Lolland. Il y a de nombreux ferries (environ deux par heure), et le billet est à 32 euros.

Les trains sont transbordés par des ferries depuis 1963 depuis Puttgarden et maintenant il y en a trois par jour, un peu plus en été. Le trajet en train dure 65 minutes.

Il y a 183 km de Copenhague à Rødby, et les trains les plus rapides mettent deux heures. Le croisement Rødby – Puttgarden est à 19 km. Du côté allemand, il y a 151 km de Hambourg à Puttgarden, et cela prend une heure et demie en train.

Il y a trois trains directs par jour de Hambourg à Copenhague, le trajet dure 5 heures et le prix se situe entre 45 et 60 euros. En été, il y a aussi des trains directs Berlin – Malmo utilisant le ferry Gernania – Suède à Sassnitz – Trelleborg. Ce point n’est pas utilisé par les autres trains de voyageurs à l’exception des trains saisonniers d’été.

Photo ORD

Entre l’Allemagne et le Danemark, il existe une liaison ferroviaire terrestre entre Flensburg et Fredericia sur la ligne Hambourg – Aarhus – Copenhague. Il y a 530 km de Berlin à Aarhus, et le train met près de 7 heures (avec un transfert à Hambourg). Le billet pour cette distance coûte 144 euros pris avant le voyage et 100 euros par mois à l’avance.

Cette connexion directe pourrait grandement faciliter les échanges et simplifier grandement la transition entre les deux pays, et davantage de personnes pourraient travailler dans le pays voisin pour rentrer chez elles le jour même, si le temps de transport était ainsi raccourci.

Le tunnel bat le pont, un combat rapproché

Fait intéressant, pendant longtemps, on a considéré qu’un pont serait le plus approprié pour relier le Danemark et l’Allemagne, et plusieurs contrats ont été conclus, mais les responsables des deux pays sont ensuite arrivés à la conclusion que le plus approprié serait un tunnel, les premières études de faisabilité ont été réalisées entre 1995 et 1999. Les premières discussions entre les deux pays remontent à 1991 et le premier accord de haut niveau pour la construction du tunnel a été signé en 2005. Les premières idées de pont géant remontent à 1920, mais c’était un travail trop compliqué pour l’époque, et l’Allemagne n’était pas en forme.

En 2009, le Danemark et l’Allemagne ont approuvé la construction d’un POD entre les deux pays, et les coûts estimés à l’époque étaient de 5,6 milliards d’euros, dont 4,8 milliards d’euros devaient provenir des Danois et 800 millions d’euros des Allemands. À cette époque, il était prévu que le pont soit terminé en 2018.

Train ICE pour Puttgarden (photo – Wikimedia Commons)

Mais en 2011, le tunnel a gagné sa bataille avec le pont après que de nombreuses inquiétudes aient été soulevées publiquement. Le pont aurait des piliers de 272 mètres de haut et pourrait devenir un danger pour des milliers de navires traversant la zone et détruirait l’équilibre écologique de la réserve naturelle. Il y avait aussi des objections que le pont pourrait affecter le chemin des courants marins. Le pont aurait un étage supérieur pour la route et un étage inférieur pour la voie ferrée.

L’entreprise qui construira le tunnel, Fermen A/S, a promis il y a huit ans que le tunnel serait moins cher que le pont, et l’acompte est de 5,1 milliards d’euros. Il s’est avéré que cela ne peut pas être juste cela, donc c’est actuellement 7,4 milliards d’euros plus un autre milliard d’investissements connexes. Il y a huit ans, il était prévu que les travaux débuteraient en 2014, et que le tunnel ouvrirait en 2020. Évidemment, la réalité était bien différente.

Zone Allemagne – Danemark

Et il y avait de nombreuses objections à l’idée du tunnel, dont l’une était que la faune marine serait gravement affectée. De nombreux habitants de l’île de Fehmarn, ainsi que de la baie de Lubeck, craignent que les revenus du tourisme ne diminuent car ces lieux n’auront plus d’arrêts et les trains les traverseront à grande vitesse. Les craintes sont liées au fait que les revenus du tourisme seront perdus, mais aussi que la qualité de vie sera dégradée en raison du passage des voitures, des trains de marchandises et de voyageurs.

Le tunnel reliant l’Europe centrale à la Scandinavie

Le tunnel du Fehmarnbelt disposera de quatre voies de circulation et de deux lignes ferroviaires électrifiées. Le tunnel sera essentiellement composé de 79 éléments individuels, chacun de 217 mètres de long et de 73 000 tonnes (soit l’équivalent de 14 000 éléphants). Les éléments énormes seront submergés dans une grande tranchée (canal) (90 mètres de large et 16 m de profondeur. Une fois les éléments assemblés, une couche de sable et de gravier sera placée dessus.

Scandlines du ferry (photo – Wikimedia Commons)

Environ 3 000 personnes travailleront sur la construction et les travaux eux-mêmes dureront 8 à 9 ans. Le trajet de Hambourg à Copenhague prendra deux heures de moins en train et une heure de moins en voiture. Le tunnel sera prêt en 2028 ou 2029.

Le tunnel peut être traversé en 10 minutes en voiture et en 7 minutes en train. La vitesse maximale sera de 110 km/h pour les voitures et de 200 km/h pour les trains. Le Danemark supportera les coûts de construction du tunnel, 7,4 milliards d’euros, mais l’Allemagne devra investir plus de 3 milliards d’euros dans le nord pour les infrastructures nécessaires au raccordement au tunnel.

On estime que la région gagnera beaucoup d’un point de vue économique si des villes allemandes telles que Hambourg, Brême et Hanovre sont beaucoup plus faciles à atteindre depuis la capitale du Danemark et la ville suédoise de Malmö, reliées à Copenhague par le pont (Øresund) qui a transformé la région.

Une grande victoire sera que les personnes vivant dans l’extrême nord de l’Allemagne pourront envisager sérieusement de se rendre au Danemark, par exemple.

Un trajet en train entre Hambourg et Copenhague pourrait prendre moins de 3 heures, contre 5 actuellement, et un trajet Berlin – Malmö pourrait prendre moins de 6 heures. Les trains de marchandises n’auront plus à parcourir 160 km.

L’UE a approuvé la construction du tunnel en 2015, et près de 600 millions d’euros proviendront de fonds européens. La construction devait commencer en 2016 et le plan de l’époque prévoyait que les premiers trains et voitures traverseraient le tunnel en 2024. Mais, comme c’est toujours le cas avec des projets aussi importants, il y a maintenant des retards importants.

Par exemple, un rapport très récent de la Cour des comptes en Allemagne indiquait que le coût total des voies ferrées qui devront être construites en Allemagne et des différentes installations adjacentes nécessaires pour se connecter au tunnel pourrait s’élever à 3,5 milliards d’euros. Les premières estimations, il y a quelques années, parlaient de 800 millions d’euros, et de féroces critiques disent que le projet est un “sac sans fond” car les coûts ne cessent d’augmenter. L’Allemagne, par exemple, doit électrifier 90 km de voie ferrée et ajouter une autre ligne plus tard.

Le rapport indique que les coûts ont tellement augmenté qu’il n’est plus certain que l’ensemble du projet soit commercialement viable. Le segment le plus cher serait le nouveau chemin de fer de Lubeck à Puttgarden, 1,7 milliard d’euros.

Photo ORD

D’autres, au contraire, disent que le tunnel doit être construit s’il est arrivé jusque-là et accusent les autorités de ne pas avoir le courage de miser sur des investissements qui peuvent aider énormément.

La construction proprement dite du tunnel n’a pas encore commencé, mais une série de travaux préparatoires a commencé à Rødbyhavn (Danemark), où sont construits des installations portuaires, des appartements et une immense usine qui produira les éléments du tunnel englouti. En Allemagne, les choses n’ont pas beaucoup avancé car des poursuites ont été engagées par ceux qui prétendent que les projets ne sont pas conformes aux dispositions légales relatives aux mesures antituberculeuses nécessaires.

En juin, la Commission européenne a annoncé qu’elle lançait une enquête approfondie sur le mode de financement du projet de route et de chemin de fer du Fehmarn. L’enquête vise à déterminer si les lois ont été enfreintes dans la manière dont le Danemark a accordé les aides d’État.

Cependant, rien n’indique que le projet pourrait être annulé.

Quelles entreprises construiront le tunnel

VINCI Construction Grands Projets SAS (France)

Per Aarsleff Holding A/S (Danemark)

Wayss & Freytag Ingenieurbau AG (Allemagne)

Fondation Max Bögl & Co. KG (Allemagne)

CFE SA (Belgique)

Solétanche-Bachy International SAS (France)

BAM Infra BV (Pays-Bas)

BAM International BV (Pays-Bas)

Sous-traitant :

Dredging International NV (Belgique)

Consultant:

COWI A/S (Danemark)

Le groupe Grampet n’a eu aucune influence sur le contenu de ce matériel ou sur le choix du sujet

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